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　　来源 | CCTV国际时讯、新华社 　　拖了10年的印日高铁项目再生事端，一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中“不守诚信”且试图“踢”开日方。对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。 　　印度用日本的超低息贷款建了自己的高铁，结果改用欧洲的信号系统，造自己的国产列车。日本“高铁出海”梦碎，从最初谈好的技术总包方沦为了“出钱修路的”…… 　　日本政府前法务大臣牧原秀树上周在社交媒体发文称，高铁项目进展迟滞“百分之百是印方的责任”，他要为“所有付出努力的日方相关人员的名誉”发声。 　　牧原表示，他曾参与这一项目，印方“不守诚信，即使约定的事也会马上推翻”，“始终只顾及自己的利益”。 　　他在帖文中援引日本《东洋经济新报》网站14日的一篇文章证明自己的说法。该文章说，高铁项目的列车和信号系统原计划以日方新干线列车和信号系统为基础，但印方在建设过程中采用欧洲信号系统。而且，由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车也注定被排除在外。 2014年6月23日，在印度孟买维多利亚火车站，乘客站在车门旁边等待发车。新华社图 　　孟买-艾哈迈达巴德高铁位于印度西部，全长约500公里，利用日元贷款建设，最大商业运行速度每小时320公里。该项目2017年动工，原计划2023年投入运行，但因为征地困难等原因进度滞后，至今未能开通。印度新德里电视台网站本月12日援引印度铁道、通信以及电子和信息技术部长阿什维尼·瓦伊什瑙的话报道，该高铁项目首段计划于2027年8月15日开通运行。 　　针对牧原的说法，印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔表示，这是“个人言论”且“与事实严重不符”，印日双方就该项目的磋商“进展良好”。按照印方官员的说法，牧原并未参与过该项目。 　　贾伊斯瓦尔称，该项目的信号系统应“符合国际标准”，印方依据这一原则采购信号设备，但“并未收到日方相关方案”。至于线路所用车辆，由于日方在东北新干线E5系列车型基础上升级的E10系列列车“仍在研制”，将在2030年后开始提供，“双方同意”在线路运营初期使用印度制造的高速列车。 2025年2月16日，人们在印度首都新德里火车站乘坐火车。新华社/印度联合新闻社 　　据《印度时报》网站20日报道，孟买-艾哈迈达巴德高铁将使用“本土制造”的高速列车，这是体现印度工程和制造能力的“重要里程碑”。初期投入使用的车型最大运营速度为每小时280公里，后续车型将达到每小时350公里。印度BEML公司已从国有企业ICF公司获得合同，设计和制造这两型高速列车。目前设计工作已进入“最后阶段”，预计2027年制造完成。 　　不过，在《东洋经济新报》网站的文章中，作者表示，自己作为日本铁路技术人员，曾坐过ICF制造的运营时速160公里的准高速列车，感觉车辆“相当粗糙，几乎不能以130公里的时速行驶，难以成为高速列车的研制基础”。此外，BEML公司同样没有制造高速列车的经验，难以在一年内完成高速列车的制造和试运行。 　　这篇文章说，当欧洲企业2025年在孟买-艾哈迈达巴德高铁项目信号系统中标后，日本列车和信号系统被采用的可能性基本上不复存在。而且，这不仅限于这条线路，还意味着日本技术被排除在印度未来高铁的标准系统之外。

　　7月24日，朗姿股份（002612.SZ）公告称，公司控股股东申东日于7月23日与翁洁解除婚姻关系，将其直接持有的公司80，482，733股股份（占公司总股本18.19%）分割至翁洁名下。 　　公告显示，本次权益变动不会导致公司控股股东、实际控制人发生变化，公司控股股东仍为申东日，实际控制人仍为申东日、申今花兄妹。变动完成后，申东日、申今花兄妹及申今花之一致行动人合计持有公司38.38%股份，其中申东日直接持有公司29.63%股份，其可实际支配的表决权比例远高于第二大股东翁洁（18.19%）。 　　就本次权益变动，申东日与翁洁分别出具了《股份减持承诺书》，确认不存在规避减持规定的主观意图，双方将合并计算减持额度。根据承诺，在申东日董事任期内及任期届满后六个月内，双方每年转让股份均不超过各自所持股份总数的25%；合计减持总数在3个月内通过集中竞价交易不超过1%，通过大宗交易不超过2%。此外，申东日离职后半年内双方均不得减持。 　　截至7月24日收盘，朗姿股份股价报11.45元/股，总市值约为51亿元，翁洁所分割股份对应市值约为9.22亿元。 　　公开信息显示，申东日，1972年10月出生，长江商学院EMBA，为公司创始人、实际控制人之一，现任公司董事长、法定代表人。 　　朗姿股份业务涵盖时尚女装、医疗美容、绿色婴童三大板块。7月14日，公司发布业绩预告，预计2026年上半年实现归母净利润6500万元至9500万元，同比下降65.78%至76.59%；扣除非经常性损益后净利润预计为1.3亿元至1.7亿元，同比变动-4.51%至24.87%。（来源：金融界网站）