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　　来源：财天COVER 　　01、营收与利润“冰火两重天” 　　美国科技巨头激进的资本开支，开始反噬它们的股价。 　　美东时间7月22日盘后，特斯拉发布了2026年第二季度财报。7⽉23⽇和24日，特斯拉的股价大跌16.3%，市值蒸发约2400亿美元。 　　这是一份“冰火两重天”的财报。第二季度，特斯拉汽车交付量创下历史新高，达到48.01万辆，同比增长25%；公司总营收达到282.36亿美元，同比增长26%，超出市场预期。 　　然而，同期特斯拉的利润却大幅缩水。第二季度，特斯拉毛利率为16.8%，不及第一季度的21.1%；公司净利润总额为11.14亿美元，同比下降约5%。 　　而且，仔细分析这11.14亿美元的利润构成，“水分”也很大。其中，特斯拉持有的SpaceX股权带来的账面收益就有7.63亿美元。这项收益是按照SpaceX第二季度末的股价计算的。7月以来，SpaceX的股价已经跌去了约30%，也就是说这部分利润有一部分蒸发了。其次，还有2.74亿美元来自税务相关调整。若是剔除这两部分收益，特斯拉GAAP口径利润仅有0.77亿美元。 　　特斯拉的汽车和储能业务，盈利能力都出现了下滑。用车辆收入和交付量粗略计算，第二季度特斯拉单车收入约为4.27万美元，比上季度少了约2600美元。加之造车成本的整体上行，特斯拉汽车业务毛利率出现回落，从第一季度的19.2%降至第二季度的16.3%。 　　储能业务方面，营收环比增长30%至31.39亿美元，营收增速远不及部署量。这说明，储能单价出现了下滑，以营收和部署量粗略计算，第二季度每GWh的价格是2.33亿美元，第一季度每GWh的价格是2.74亿美元，环比下降了15%。这直接拉低了毛利，第二季度储能业务的毛利率为20.4%，对比第一季度的39.5%几乎腰斩。 　　02、全年资本开支将超250亿美元 　　第二季度，特斯拉的自由现金流由第一季度的14.44亿美元转为-10.92亿美元，这是其两年多来首次出现季度自由现金流为负。 　　特斯拉的现金流压力不是源于现金回收能力，而是资本支出。第二季度，特斯拉经营活动现金流为46.97亿美元，环比、同比均有所增长。同期，特斯拉的资本开支却高达57.89亿美元，同比增长142%，投资增速远大于经营现金流增速。 　　马斯克在财报会上强调，今年将是特斯拉资本支出规模极大的一年，全年资本开支将超250亿美元。也就是说，今年下半年，特斯拉还要投入至少167亿美元。在未来的2~3年，这项支出还会持续增长。 　　特斯拉CFO表示，特斯拉的所有资本开支全部投向生产性资产，包括Optimus产线、Cybercab工厂、磷酸铁锂工厂、半挂卡车产线、自建半导体工厂和美国本土光伏全产业链产线。 　　现阶段，特斯拉全面押注AI算力、具身智能、Robotaxi、能源等长周期赛道，宁可主动牺牲短期盈利与现金流。 　　截至今年第二季度末，特斯拉的账上还有435亿美元的现金和短期投资，短期内足够支撑其大规模投入。但是，投资者越来越担心这些激进的投资，会破坏特斯拉原本稳健的商业模式。 　　（文 | 董雪，图片来源 | 视觉中国，本内容转载自财经天下WEEKLY）

　　来源 | CCTV国际时讯、新华社 　　拖了10年的印日高铁项目再生事端，一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中“不守诚信”且试图“踢”开日方。对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。 　　印度用日本的超低息贷款建了自己的高铁，结果改用欧洲的信号系统，造自己的国产列车。日本“高铁出海”梦碎，从最初谈好的技术总包方沦为了“出钱修路的”…… 　　日本政府前法务大臣牧原秀树上周在社交媒体发文称，高铁项目进展迟滞“百分之百是印方的责任”，他要为“所有付出努力的日方相关人员的名誉”发声。 　　牧原表示，他曾参与这一项目，印方“不守诚信，即使约定的事也会马上推翻”，“始终只顾及自己的利益”。 　　他在帖文中援引日本《东洋经济新报》网站14日的一篇文章证明自己的说法。该文章说，高铁项目的列车和信号系统原计划以日方新干线列车和信号系统为基础，但印方在建设过程中采用欧洲信号系统。而且，由于日方车辆无法在欧洲信号系统下运行，日方列车也注定被排除在外。 2014年6月23日，在印度孟买维多利亚火车站，乘客站在车门旁边等待发车。新华社图 　　孟买-艾哈迈达巴德高铁位于印度西部，全长约500公里，利用日元贷款建设，最大商业运行速度每小时320公里。该项目2017年动工，原计划2023年投入运行，但因为征地困难等原因进度滞后，至今未能开通。印度新德里电视台网站本月12日援引印度铁道、通信以及电子和信息技术部长阿什维尼·瓦伊什瑙的话报道，该高铁项目首段计划于2027年8月15日开通运行。 　　针对牧原的说法，印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔表示，这是“个人言论”且“与事实严重不符”，印日双方就该项目的磋商“进展良好”。按照印方官员的说法，牧原并未参与过该项目。 　　贾伊斯瓦尔称，该项目的信号系统应“符合国际标准”，印方依据这一原则采购信号设备，但“并未收到日方相关方案”。至于线路所用车辆，由于日方在东北新干线E5系列车型基础上升级的E10系列列车“仍在研制”，将在2030年后开始提供，“双方同意”在线路运营初期使用印度制造的高速列车。 2025年2月16日，人们在印度首都新德里火车站乘坐火车。新华社/印度联合新闻社 　　据《印度时报》网站20日报道，孟买-艾哈迈达巴德高铁将使用“本土制造”的高速列车，这是体现印度工程和制造能力的“重要里程碑”。初期投入使用的车型最大运营速度为每小时280公里，后续车型将达到每小时350公里。印度BEML公司已从国有企业ICF公司获得合同，设计和制造这两型高速列车。目前设计工作已进入“最后阶段”，预计2027年制造完成。 　　不过，在《东洋经济新报》网站的文章中，作者表示，自己作为日本铁路技术人员，曾坐过ICF制造的运营时速160公里的准高速列车，感觉车辆“相当粗糙，几乎不能以130公里的时速行驶，难以成为高速列车的研制基础”。此外，BEML公司同样没有制造高速列车的经验，难以在一年内完成高速列车的制造和试运行。 　　这篇文章说，当欧洲企业2025年在孟买-艾哈迈达巴德高铁项目信号系统中标后，日本列车和信号系统被采用的可能性基本上不复存在。而且，这不仅限于这条线路，还意味着日本技术被排除在印度未来高铁的标准系统之外。